Velkou novelu provázel od samého počátku zvýšený zájem médií a veřejnosti. I proto se v legislativním procesu objevilo značné množství pozměňovacích návrhů, z nichž některé se prosadily do výsledného znění zákona. Novela vyšla ve Sbírce zákonů 31. července 2017 a účinnosti nabývá na počátku následujícího roku, tedy 1. ledna 2018.
Primárním cílem MMR bylo urychlení procesů a správních řízení upravených ve stavebním zákoně a dalších souvisejících právních předpisech. Hlavní ideou tak bylo zjednodušení územního a stavebního řízení oproti jejich stávající podobě. Z pohledu nadlimitních staveb ovšem tyto ambice MMR nenaplňoval ani původní záměr zákona. Rovněž výsledná podoba velké novely byla vzhledem k velkým očekáváním spíše zklamáním. Velká novela nezavedla žádný z institutů, o kterých se uvažovalo v souvislosti s věcným záměrem zákona o dopravních liniových stavbách.
Liniové stavby
Práce na navrhovaném věcném záměru zákona o liniových dopravních stavbách z pera Ministerstva dopravy byly pozastaveny začátkem roku 2015. Jako důvod ministerstvo uvedlo právě probíhající přípravu velké novely stavebního zákona, která měla odstranit legislativní nedostatky v souvislosti se stavbami dopravní infrastruktury. Oblast dopravních staveb dlouhodobě provází roztříštěnost kompetencí jednotlivých dotčených orgánů. Proces výstavby dopravních staveb je také ovlivněn nejednotnou aplikací procesního práva ze strany stavebních orgánů. To vede k nelichotivému výsledku, když samotný proces směřující k výstavbě liniové dopravní stavby v současnosti trvá přibližně 9 - 13 let.
Jak již bylo naznačeno, MMR navzdory svým vyjádřením při projednávání věcného záměru zákona o liniových dopravních stavbách do návrhu velké novely stavebního zákona nezahrnulo žádný z institutů, o kterých se uvažovalo v souvislosti s věcným záměrem zákona o dopravních liniových stavbách. Při projednávání návrhu zákona v Parlamentu navíc nebyl schválen pozměňovací návrh označovaný jako R14, což vnímáme jako velký krok zpět.
Tento pozměňovací návrh poslanců čerpal především z německé a rakouské právní úpravy (obdobně jako věcný záměr zákona o dopravních liniových stavbách) a pokoušel se do českého právního řádu zavést nové právní instituty, jako je například povinnost provést přeložku technické infrastruktury, předběžné průzkumné práce či předběžné uvedení v držbu. Přitom návrh všem dotčených subjektům zachovával možnost hájit své zájmy. Dále poslanci navrhovali změnu příslušnosti rozhodovacích orgánů v územním a vyvlastňovacím řízení. Ta by přesunula rozhodování v prvním stupni na krajský úřad, jakožto orgán disponující větší odborností a vybavením pro vedení uvedených řízení.
Ve výsledku by tak pravděpodobně došlo k zefektivnění povolovacích procesů spojených se stavbami dopravní infrastruktury, které by se projevilo zkrácením řízení a snížením nákladů všech účastníků. Posledním prvkem poslaneckého návrhu bylo vyloučení odkladného účinku žaloby proti rozhodnutí o vyvlastnění. Ochrana práv účastníků řízená je totiž v případě řízení o vyvlastnění zajištěna již v předcházejících fázích řízení, zejména při zjišťování existence veřejného zájmu. Ze změn obsažených v pozměňovacím návrhu se do velké novely dostalo nakonec pouze přesunutí soudního přezkumu ke Krajskému soudu v Ostravě. Územní rozhodnutí a stavební povolení, která se týkají liniových staveb, bude tedy v budoucnu řešit pouze specializovaný senát Krajského soudu v Ostravě. Svěření přezkumu jediné soudní instituci by mělo mít pozitivní vliv na kvalitu rozhodování a taktéž je příslibem sjednocení procesních postupů.
Velká novela současně zařadila liniové stavby do okruhu vyvlastňovaných titulů podle zákona č. 458/2000 Sb., o podmínkách podnikání a o výkonu státní správy v energetických odvětvích a o změně některých zákonů (energetický zákon), ve znění pozdějších předpisů („energetický zákon“).
Koordinované řízení
Koordinované řízení nebude v praxi vyhovovat všem stavebníkům, tento institut se uplatní především u jednodušších záměrů. U komplexnějších staveb, např. staveb dopravní infrastruktury, je uplatnění koordinovaného řízení složitější. Nezřídka by totiž mohlo docházet k situacím, kdy stavebník vynaloží značné prostředky na tvorbu stavební dokumentace pro určitý záměr a následně během koordinovaného řízení vyjde najevo, že předpokládanou variantu nelze realizovat. Čím je projekt složitější, tím více by mohl trpět nedostatky. Koordinované řízení pro velké projekty je tudíž riskantní, a mohlo by ohrozit celý záměr. V některých případech by tak stavebník mohl upřednostnit postup krok za krokem.
V samostatném územním řízení, které je jistě méně nákladné, si stavebník může danou variantu projektu 
ověřit. V případě nutnosti změn tedy nebude třeba měnit již kompletní stavební dokumentaci. Obdobná je situace také v případě spojení územního řízení s řízením EIA. Při tomto společném řízení musí stavebník k žádosti přiložit jak dokumentaci pro vydání územního rozhodnutí, tak dokumentaci EIA. V rámci závazného stanoviska EIA může příslušný orgán stanovit stavebníkovi podmínky realizace záměru. Může se tak stát, že na základě stanoviska EIA bude následně nutné upravit projektovou dokumentaci, například přijetím kompenzačních opatření zmírňujících dopady projektu na životní prostředí. Územní řízení bude moci pokračovat až po splnění těchto podmínek a stavebník se tak opět vystavuje nebezpečí provádění změn v projektové dokumentaci. Rovněž při posuzování vlivů na životní prostředí bude záležet na stavebníkovi, zda upřednostní zahájení samostatného řízení a teprve na základě souhlasného stanoviska EIA přistoupí k vypracování dokumentaci pro územní řízení.
Otázkou zůstává, který ze dvou možných postupů bude ve výsledku rychlejší. Právě rychlost byla přitom jedním z důvodů pro přijetí velké novely. V této souvislosti je důležitou proměnnou otázka přístupu veřejnosti ke koordinovanému řízení. Nová podoba stavebního zákona umožní veřejnosti podávat námitky pouze v jedné konkrétní fázi koordinovaného řízení. Koordinované řízení tak bude jistě přehlednější pro „námitkáře“. Dosavadní praxe totiž ukázala mimo jiné to, že úřady musely námitky často odmítat kvůli jejich předčasnému či opožděnému podání. Na druhou stranu, především u komplexnějších staveb je možné očekávat nárůst celkového počtu námitek, jelikož již nebudou rozmělněny v celém průběhu řízení. Koncentrace námitek tak bude přinášet větší administrativní zátěž na správní úřad, který bude o žádosti v koordinovaném řízení rozhodovat. Správní úřad bude muset zvážit větší množství podkladů pro rozhodnutí a zároveň bude muset pečlivě vyřizovat velké množství námitek, aby výsledné rozhodnutí mohlo obstát v případném soudním přezkumu před správními soudy. Rychlost koordinovaného řízení proto bude záviset především na tom, jak si dokáže správní praxe a stavebníci poradit s výše uvedenými okolnostmi. Na druhou stranu se však odstraní roztříštěnost časových etap procesní obrany dotčených osob, což by mělo přispět k významnému urychlení celého řízení zejména z pohledu soudních přezkumů vydávaných územních rozhodnutí a následně stavebních povolení.
Foto: Christian Ferrari
Autoři pracují jako advokáti v advokátní kanceláři Havel, Holásek & Partners.
Kateřina Staňková, Josef Hlavička
