Elektromobilita je příležitost i pro developery

Evropa chce žít zeleněji a jednou z hlavních cest k tomuto cíli je čistší doprava poháněná zejména elektrickou energií. Obrázkem budoucnosti jsou tak auta čerpající energii pro další jízdu z dobíjecích stanic – na ulicích, parkovištích nebo v garážích.

Nová výstavba se přitom chystá dlouhá léta. Například připravit a postavit středně velký bytový projekt v Praze dnes v průměru trvá deset let. A co víc, další desítky let má sloužit ke spokojenosti uživatelů. Developeři tak musí hledět do budoucnosti dál než kdokoli jiný. „Když developer nabídne k bytu dobíjecí stanice, může získat plusové body – z pohledu kupce působí moderně, ekologicky. Zároveň nemusí všechny stanice dotovat, protože některé se už dnes dají poskytnout i jako veřejná zpoplatněná služba. A zvlášť do budoucna mohou být zajímavým zdrojem příjmů. Je prostě spousta modelů, jak nad tím přemýšlet a využít příležitost,“ říká Ondřej Synek ze společnosti Unicorn, která vytváří produkty s názvem ChargeUp pro správu a zpoplatnění dobíjecích stanic.

Developeři by dnes ve svých projektech měli počítat s elektromobilitou, která postupně přichází, ale nikdo neví, jak rychle a do jaké míry se vlastně ujme. Jak se s takovou situací rozumně vypořádat?

Otázka není zda, ale kdy, respektive jak rychle přechod k elektrickým autům nastane. Developeři jsou nuceni to chtě nechtě brát vážně. Jejich projekty dnes musí počítat s dobíjením. Jedna možnost je vybudovat přímo dobíjecí infrastrukturu, druhá provést přípravu na to, že se koncové body osadí dobíjecími stanicemi až v budoucnu na přání zákazníka. Z vlastní zkušenosti a jednání s developerskými firmami víme, že k tomu takto přistupují.

Otázkou ale zůstává, s kolika elektromobily vlastně kalkulovat. Maximální scénář Národního akčního plánu čisté mobility počítá s 500 000 bateriovými vozy na konci dekády. To znamená zhruba každé dvanácté auto v provozu. Střední scénář ale počítá ani ne s polovinou. Naopak v Evropě se objevují i mnohem odvážnější prognózy…

Myslím, že se obecně developeři zatím jen připravují na to, co přijde. Tyto přípravy jsou často celkem naddimenzované ve smyslu kapacity infrastruktury a majitelé bytů pravděpodobně ještě několik let tuto kapacitu zdaleka nevyužijí. Ale developeři zároveň počítají s tím, že časem budou stát před problémem, jak rozdělit nyní naddimenzovaný elektrický příkon mezi řadu dobíjecích stanic, respektive větší počet zájemců. Odpovědí je chytré řízení dobíjecí infrastruktury. To s námi developeři už dnes v rámci zmíněných příprav aktivně řeší. Když si vybírají řídicí systém, ptají se na to, jestli umíme regulovat výkon jednotlivých dobíjecích bodů na základě aktuální spotřeby budovy, zbývající rezervované kapacity a podle dalších parametrů. Věnujeme se tomu, protože to vnímáme jako naprosto nevyhnutelnou funkcionalitu řídícího systému dobíjecích stanic, a to nejen z pohledu lokálního řízení, kde dokážeme nahradit poměrně drahá zařízení pro energetické řízení, ale snažíme se rovněž spolupracovat s distributory, kteří budou řídit výkon nejen dobíjení o úroveň výš.

Rozumím tomu, že výkon, a tím pádem spotřebu dobíječek, lze řídit podle aktuální situace. Ale i pokud developer zvolí toto chytré řešení, od určitého počtu elektromobilů už s ním prostě nemusí vystačit. Síť budovy bude tak jako tak přetížena. Čili když se dnes developeři připravují na e-mobilitu, jak dlouho s touto přípravou mohou do budoucna obstát v praxi?

Je třeba říct, že řízení rovnováhy v energetické síti není nic nového, protože bylo, je a bude třeba vždy. Tato potřeba bude pouze narůstat s počtem dobíjecích bodů. Lze to řešit různými způsoby, ať už hardwarově, tedy pomocí různých chytrých krabiček na úrovni elektrických rozvodů, kterým je jedno, jestli řídí dobíjecí stanici nebo soustruh, anebo softwarově. Ve velmi základní variantě to umí firmware prakticky každé kvalitní stanice. Nebo se nabízejí centrální řídící systémy, jaké dodáváme například my. Fungují tak, že komunikují s energetickým systémem objektu, který monitoruje aktuální spotřebu budovy a vypočítá, kolik z ní spotřebovávají dobíječky. Ty jsou agregovány do uzlů a my jsme na úrovni těchto uzlů schopni řídit výkon nahoru i dolů. Další, ještě lepší možností je pro dobíjecí infrastrukturu vybudovat samostatnou síť, tedy odběrné místo tak, aby provoz dobíjecích stanic nijak neomezovala spotřeba objektu a naopak.

Ani distribuční síť ale nemusí mít vždy dostatečnou kapacitu…

Hodně záleží na místě projektu. Rozvodná síť se vyvíjela v čase a je na různých místech v různém stavu. Například v Praze, kde město plánuje postavit velké množství veřejných dobíjecích stanic, chtějí využít aktuálních projektů, v jejichž rámci je možné navýšit kapacitu infrastruktury na požadovanou úroveň. Tam, kde to nejde, je záměr využít pro veřejné dobíjení co nejlépe stávající sítě, jako je třeba síť veřejného osvětlení. Obecně vzato, i když je to samozřejmě i otázka výše investice, tak u nových projektů na zelené louce by neměl být problém. Například nový Květinový dům na rohu Opletalovy ulice by měl v podzemních garážích disponovat desítkami pomalejších stanic, označovaných zkratkou AC, a několika rychlodobíjecími stanicemi - DC. Takže cesta se najde i uprostřed Václaváku.

Vraťme se do nitra developerských projektů. Když novostavba zahrnuje přípravu na dobíječky včetně chytrého řídicího systému, kdo nad tímto systémem bdí?

Rezidenční developer typicky postaví dům, rozdělí ho na několik bytových jednotek, těm přiřadí nějaká parkovací místa, sklepní kóje a podobně a tyto balíčky pak prodá koncovým zákazníkům. Dále zřídí u vybraných parkovacích míst přípojky pro budoucí osazení dobíječkami. Zákazník si pak podle preference pořídí dobíjecí stanici a nechá ji kvalifikovaně nainstalovat. Může využít služeb distributora, některé z energetických společností nebo specializované firmy. Při výběru by se měl řídit pokyny či doporučením developera nebo vybírat ze seznamu podporovaných stanic. Developer pak musí umět zařídit, ať už napřímo, nebo prostřednictvím správcovské společnosti, aby byly stanice řízené a pod kontrolou, což obvykle zahrne do kupní smlouvy se zákazníkem jako jednu z podmínek.

U kancelářských objektů to zase z mé zkušenosti funguje tak, že developer zajistí dostatečný příkon a infrastrukturu pro instalaci konkrétního počtu dobíjecích stanic na parkovacích místech, ale správu a další související procesy už si zajišťuje firma, která se o objekt stará, případně přímo nájemníci kancelářských prostor.

Dobíjecí infrastruktura samozřejmě také něco stojí. Developeři vesměs zmiňují, že samotná příprava na dobíjení se do nákladů dramaticky nepromítá, ale pokud se zahrne i instalace koncových zařízení, už je to položka poměrně významná. Jakou platnost má argument některých firem, že zatím zákazníka nechtějí tímto způsobem finančně zatěžovat?

Kdybych byl developer, nečekal bych na zákonem uloženou povinnost nebo nevyhnutelnost vynucenou okolnostmi, ale snažil bych se elektromobilitu využít jako příležitost. Lze to pojmout jako marketing, znak modernosti, ekologičnosti, když nabídnete k bytům či kancelářím rovnou dobíjecí stanice. Zároveň nemusíte všechny stanice dotovat, protože některé se už dnes dají poskytnout jako veřejná zpoplatněná služba. A zvlášť do budoucna mohou být zajímavým zdrojem příjmů. Je prostě spousta modelů, jak nad elektromobilitou přemýšlet.

Jak vidíte standard dobíjecí infrastruktury do budoucna?

Rychlé DC stanice by měly být výhradně v dobíjecích hubech jako ekvivalentu dnešních čerpacích stanic. Typicky na tranzitních místech, kde potřebujete rychle nabít a jet dál. Dokážu si je představit rovněž jako doplňkovou službu v rámci velkých developerských projektů nebo v aglomeracích, kde je potřeba obsloužit zákazníky bez vlastního parkovacího místa, nebo ty, kteří nenajdou místo s pomalým dobíjecím bodem. Naprostá většina permanentních dobíjecích míst ale bude osazena pomalejšími AC stanicemi tak, aby rezidenti parkující přes noc doma nebo zaměstnanci parkující přes den v práci připojili své auto a ono se nízkým výkonem šetrnějším pro baterii pomalu dobilo. Zároveň si myslím, že není špatný nápad přidat k AC dobíječkám v garážích kanceláří či bytových domů ještě jednotky DC stanic pro veřejnost a tyto zpoplatnit.

Velká část obyvatel dnes žije na panelových sídlištích nebo ve starších činžovních domech. Jaké bude řešení pro ně?

S rozvojem konceptu smart cities, kde se objekty jako lampy veřejného osvětlení, lavičky nebo čekárny MHD využívají k poskytování dalších služeb, věřím, že dává smysl osadit například zmíněné lampy na sídlištích pomalejšími dobíječkami. Problém vidím v tom, jak se vypořádat se situací, kdy u takových dobíjecích míst budou parkovat fosilní automobily. Měla by vzniknout legislativní úprava, která alespoň na zlomek parkovacích ploch uplatní nějaké restrikce, aby tam auta se spalovacími motory stát nemohla.

V Norsku, kde delší dobu žil jeden z mých kolegů, takto prostě existují sekce, kde mohou parkovat pouze elektromobily, které se dobíjejí, a zároveň je parkování vždy zpoplatněno tak, aby se tam majitelům elektromobilů nevyplatilo pouze parkovat. Dnes je každé parkovací místo v hustších aglomeracích samozřejmě předmětem vášnivé debaty, protože typicky blokuje stání pro vlastníky vozů se spalovacím motorem, ale v okamžiku, kdy počet elektromobilů naroste, stane se to prostě běžnou součástí každého sídliště. Dnes je to vnímáno tak, že se ta místa blokují pro neexistující auta, ale jakmile bude mít elektromobil soused odnaproti a pár kolegů z práce, rétorika se prostě změní.

(Placený materiál)

Hlavní partneři

Naši partneři