Nákladové nádraží Žižkov – deset let boje o záchranu

Rada hlavního města Prahy schválila v lednu tohoto roku „Memorandum o vzájemné spolupráci s cílem konverze Nákladového nádraží“, uzavřené městem Prahou, městskou částí Praha 3, Ministerstvem kultury, společností Žižkov Station Development, Národním filmovým archivem, Českými drahami a skupinou Sekyra Group. Tento dokument navázal na předcházející memorandum z dubna roku 2014. Otevírá se tak další etapa úsilí o záchranu žižkovského Nákladového nádraží. Připomeňme si některé skutečnosti, které nakonec vedly k aktuálnímu memorandu o záchraně a novém využití výjimečného industriálního areálu.

Poprvé prohlásilo Ministerstvo kultury Nákladové nádraží Žižkov (NNŽ) za kulturní památku v roce 2010. Návrh podal Národní památkový ústav s podpůrným stanoviskem Klubu za starou Prahu. Tento krok byl navíc podepřen různými výzkumnými aktivitami, pod nimiž bylo podepsáno například Výzkumné centrum průmyslového dědictví (VCPD).

Pro a proti

Situace kolem NNŽ ovšem tehdy byla poměrně komplikovaná. Negativní postoj k jeho památkové ochraně zastával především magistrát, nesouhlas vyjádřila i společnost Žižkov Station Development, založená Českými drahami (ČD) a společností Sekyra Group. Odmítavé stanovisko měl i vlastník budov, tedy ČD – to se opíralo o posudek profesora V. Šlapety, který areál k památkové ochraně nedoporučil a zároveň vyjádřil pochybnosti o jeho možné konverzi. Naproti tomu příslušná komise Ministerstva kultury na svém jednání v závěru roku 2010 prohlášení NNŽ za památku doporučila.

Díky soustředěnému tlaku všech odpůrců památkové ochrany NNŽ ministr kultury počátkem roku 2011 rozhodnutí z prosince 2010 zrušil a vrátil celou záležitost k novému projednání. Podporu zrušení památkové ochrany v té době vyjádřila také architektka Eva Jiřičná: „Zdá se mi nepravděpodobné, že objekt navržený na začátku minulého století pro převážně skladovací funkce s velmi omezujícím konstrukčním systémem by se dal v celé existující formě použít ke komerčním, kulturním, správním či jiným účelům, pokud by neexistovala dostatečně velká dotace státu nebo jiných institucí.“ Proti se postavila i městská část Praha 3, protože „budova brání územnímu rozvoji a rozvoji městské infrastruktury…“
Naopak na podporu záchrany NNŽ vznikla celá řada paralelních aktivit. Tak například podporu prohlášení areálu za kulturní památku vyjádřilo 16 zastupitelů Prahy 3, VCPD ve spolupráci se sdružením „Tady není developerovo“ uspořádalo v březnu 2012 v Galerii Jaroslava Fragnera výstavu „Pražská nádraží ne/využitá“, o problému také natočila dokument Česká televize.

Konverze jako přínos pro lokalitu

Ministerstvo kultury si pro své další jednání ve věci vyžádalo čtyři znalecké posudky; jako zpracovatelé byli navrženi Národní technické muzeum (NTM), Centrum dopravního výzkumu a profesoři Kalina a Šenberger, tedy já osobně. V závěru svého posudku jsem zkonstatoval: „Životaschopnost (technicky a ekonomicky) využití budov Nákladového nádraží byla posuzovaná ve dvou rovinách – z hlediska území a z hlediska vlastní budovy. V obou případech nebyly shledány zásadní překážky pro využití budovy formou konverze, tedy vložením nových funkcí do stávající stavební substance budovy.  Území je ze všech dostupných pramenů vnímané jako rozvojové, s velkým potenciálem a s nastavenou pozitivní budoucností moderní městské části.  V tomto kontextu se konvertovaná monumentální industriální budova může stát dalším přínosem pro identifikaci a ojedinělost lokality. Vlastní budova (sklady i administrativa) byla typologicky zařazena mezi univerzální, dobře adaptovatelné (tzv. víceúčelové) výrobně-technické stavby, s dobrými předpoklady pro přijetí nových, nevýrobních funkcí. Impozantní budova bývalého Nákladového nádraží je nepochybně ikonou a logem nejen vlastního brownfieldu, ale svým přesahem je jedinečná i pro Prahu.  Možnost její konverze je výzvou, kterou by si její majitel neměl nechat ujít. Nebude se totiž již nikdy opakovat.“

Po roce jednání si ministerstvo vyžádalo ještě doplnění mého posudku, kde jsem dospěl k tomuto závěru: „Vytváření architektonické koncepce - na základě sestaveného nového programu – bude vyžadovat i spolupráci a kreativní přístup pracovníků památkového dohledu na stanovení optimálních regulací, které vyústí ve všeobecně přijatelné řešení záchrany této impozantní budovy. Tento postup byl ověřený na stovkách úspěšně realizovaných příkladů konverzí památkově chráněných industriálních objektů v Evropě i v zámoří.“

Po složitém jednání nakonec ministerstvo kultury v listopadu 2012 prohlásilo hlavní budovy nákladového nádraží a okolní pozemky za kulturní památku. Toto rozhodnutí bylo sice jeho odpůrci opět napadeno, ale ministryně kultury v následujícím roce další rozklad zamítla a prohlášení nabylo právní moci na jaře 2013.

Hledání kompromisů

V průběhu složitého projednávání o záchraně areálu – developeři totiž byli rozhodnuti budovy zbourat – se už objevila jedna relevantní obava, a to z postupu orgánů památkové péče. Investoři totiž měli z předcházejících zkušeností s památkově chráněnými budovami pocit, že konverze obří budovy bude právě kvůli jejich požadavkům v podstatě znemožněna. Protože jsem tento názor – díky vlastním zkušenostem - sdílel, pokusil jsem se „znepřátelené“ skupiny posunout do roviny spolupracujícího týmu. V rámci tohoto postupu jsem s kolegy Smitkou a Šourkem ve dvou ateliérech na katedře architektury Fakulty stavební ČVUT zadal úlohu „Konverze a dostavba Nákladového nádraží Žižkov“, a to ve spolupráci s developerem, tedy společností Sekyra Group.

Na několika desítkách studentských projektů se ukázala řada alternativ adaptací původní budovy, ale i varianty začlenění celého areálu do nových urbanistických souvislostí. Studenti odhalili skutečné kvality budov, a to urbanistické, architektonické, ale i konstrukční. A navrhli neobvyklé, nicméně velmi reálné přístupy ke konverzi, doprovozené vestavbami, dostavbami i nástavbami původních masivních skeletů, to vše za paralelní tvorby veřejných prostorů, včetně dopravních inovací. Výsledek výrazně nekompromisních studentských návrhů z ledna 2012 byl překvapující i pro developera a jednoznačně se stal inspirací pro všechny další pozitivní úvahy o možnostech využití vlastního areálu i skladových budov nádraží. Zástupci developera také v soutěži ohodnotili studentské návrhy a ocenili vítěze věcnými dary. Studenty navržené tendence se obratem promítly do architektonické studie, zpracované ateliérem A.D.N.S.  Profesionální studie i vybrané studentské projekty byly prezentovány na odborných seminářích pořádaných redakcí Stavebního fóra a následně publikovány v tomto internetovém časopise.

Byli jsme si ovšem vědomi toho, že uplatnění neobvyklých řešení nebude možné bez dohody s památkáři.  Na půdě společnosti Sekyra Group se ve věci konverze NNŽ podařilo zorganizovat schůzku mezi developerem a zúčastněnými orgány státní správy.  Jednání této „pracovní skupiny“ proběhlo v závěru roku 2012 za účasti zástupců developera a jeho projektanta, památkářů, historika architektury Lukeše a mé osoby. Pozitivním výsledkem bylo konstatování, že budovu je možné revitalizovat, její architektura není v rámci konverze nedotknutelná a podmínky konverze či adaptace NNŽ budou ve správnou chvíli památkovými orgány stanoveny. Z mé strany přitom padl návrh na brzké otevření areálu pro společenské a kulturní akce, takže už v roce 2013 areál hostil přehlídku Designblok a další akce.

Problémy, řešení, rozpaky

Další významný posun procesu záchrany NNŽ a jeho konverze se odehrál počátkem roku 2017. Na NPÚ proběhla schůzka odborníků - památkářů se zástupcem developera, a také s ředitelem NTM, jíž jsem se zúčastnil i já. Pro připravovaný projekt developer formuloval 12 dotazů – jeho cílem bylo zjistit názor památkářů na možné zásahy do areálu i do vlastních budov nádraží. Na všechny položené otázky skupina ve shodě odpověděla. V zápisu z jednání se konstatovalo: „Závěrem lze shrnout, že stavební zásahy do objektu Nákladového nádraží v rámci jeho konverze jsou možné. Vzhledem k celkové rozloze budovy je třeba některé její části zachovat v originální zakonzervované a repasované podobě, v dalších částech jsou pak možné výraznější změny. Jako nejcennější se jeví vnitřní prostor s ocelovými lávkami a výtahy a základní konstrukční sloupový systém objektu, který by měl být zachován bez stavebních zásahů. Objekt nádraží je možné zvýšit o max. dvě patra a severní křídlo doplnit novým objektem do max. délky jižního křídla. To vše ale za předpokladu, že bude nalezen ucelený architektonický koncept a vzhled objektu bývalého Nákladového nádraží Praha – Žižkov“.

Od té doby probíhají různá více či méně pozitivní jednání o dalším osudu nádraží takřka permanentně. Desetiletý proces, který nakonec (snad někdy) povede k zachování a novému využití výjimečné industriální stavby, charakterizuje současný vztah české společnosti k průmyslovému dědictví, ale nejen k němu. Je zřejmé, že na složitějších věcech je u nás velmi těžké se dohodnout a spojit síly ke srozumitelnému cíli – zvláště když pro některou ze stran není výsledek na 100 % výhodný a dohoda vyžaduje řadu kompromisů. Bohužel je také velmi dobře patrná i neprofesionalita při posuzování a rozhodování – někdy až děsivá. Stačí si přečíst posudky renomovaných architektů, ve kterých památkovou ochranu areálu odmítali. Mírné rozpaky vzbuzuje i požadavek umístit národní filmový archiv (a to je skutečný „sklad“) do trojtraktové, dobře osvětlené budovy administrativy, když totéž platí pro požadavek magistrátu na umístění školy do severního skladového křídla s parapetem přes dva metry. Podobná nepromyšlená a neprověřená rozhodnutí totiž nakonec mohou vést ke zpochybnění celého záměru. Práce s „odloženými“ industriálními budovami má prostě svá specifika a zdárný výsledek vyžaduje nemalou dávku zkušeností všech, kteří se na ní podílejí. Ale věřme, že to nakonec dobře dopadne. Budova nádraží je masivní a vydrží opravdu mnoho.

Autor působí jako pedagog a proděkan na Fakultě stavební ČVUT.

Tomáš Šenberger

Hlavní partneři

Naši partneři